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スズキDR-Z4SM……1,199,000円 ボディカラーは、スカイグレーとソリッドスペシャルホワイトNo.2の2色。前者のホイールのリムはDR-Z4Sと同様のブラックだが、後者は艶やかなブルーを採用。 スーパーモタード≒改造車という印象 日本におけるスーパーモタードブームの黎明期、1990年代をリアルタイムで体感したからだろうか、フロント：21インチ／リア：18（あるいは19）インチのオフロードバイクのタイヤを、前後17インチに変更した車両に対して、僕は“改造車”という印象を抱いていた。 もっとも、日本の4メーカーがそういった車両を普通に販売するようになった2000年前後以降は、僕のような考え方はする人は少数派で、オフロードバイクとは一線を画する、気軽さや機動力を備えたスーパーモタードを高く評価するライダーが増加。 事実、スズキが2005～2009年に日本で販売したDR-Z400SMは、開発ベースのDR-Z400Sを上回る支持を集めていたようだ。 そのあたりを踏まえて、スズキは2025年10月から国内発売を開始した新世代DR-Z4の販売台数を、S：400台、SM：800台に設定。 そしてかつてのDR-Z400とは異なり、2台のDR-Z4はほぼ同時期に開発されたようだが、やっぱり個人的には、SMはSありきのモデルで、SなくしてSMは語れない……と思っていた。 各車各様の足まわり 90×62.5mmのボア×ストロークは先代と同様だが、水冷単気筒エンジンは主要部品の多くを新作。ピストン形状やクランクケース内部構成の見直しによって、メカロスは最大で20％低減。 さて、この車両に興味を持っている人ならご存じのはずだが、DR-Z4SMはDR-4ZSの兄弟車で、水冷単気筒エンジンやスチール製セミダブルクレードルフレーム、S.I.R.S.：SUZUKI INTELLIGENT RIDE SYSTEMと命名した電子デバイス、アグレッシブな雰囲気の外装など、主要部品の多くを共有している（ただし、後輪の滑りを抑制するトラクションコントロールは各車各様）。 先代と同様の燃焼室中央に加えて、新型は左側吸排気バルブの間にスパークプラグを追加。いずれも着火性に優れるイリジウムを採用。クラッチはアシスト＆スリッパー式。 では2台の相違点は何かと言うと、それは言わずもがなの足まわりだ。フロント：80／90-21・リヤ：120／80-18のブロックパターンタイヤを履くSに対して、SMはフロント：120／70ZR17・リヤ：140／70R17のオンロードタイヤで、フロントブレーキディスクは、S：φ270mm、SM：φ310mmというサイズを選択（リアブレーキディスクはいずれもφ240mm）。 先代とはまったく異なる構成のセミダブルクレードルフレームは、モトクロッサーのRM-Zを思わせる構成。アルミスイングアームはテーパータイプ。 そしてフルアジャスタブル式の前後ショックは、基本構成を共有しつつも、Sは未舗装路、SMは舗装路をメインとした設定になっている（前後ホイールトラベルは、S：280・296mm、SM：260・277mm）。 また、車体寸法に注目すると、Sの軸間距離・キャスター角・トレールが1490mm・27°30′・109mmであるのに対して、SMは1465mm・26°30′・95mm。 悪路走破性を重視するDR-Z4Sの最低地上高は、DR-Z4SM＋40mmとなる300mm。 これらの数値からは、S：安定性重視、SM：旋回性重視というキャラクターが伺えるものの、よくよく考えてみると、Sはオフロードバイク、SMはオンロードバイクとしての魅力を追求しただけで、開発陣に車体寸法で2台の差別化を図ろうという意識はなかったと思う。 生粋のオンロードバイク？ 前述した言葉を覆す展開だが、10月中旬に開催された試乗会でDR-Z4SMを体験した僕は、これはもはや“改造車”ではないと思った。 かつてのDR-Z400SMも含めて、これまでに体験したスーパーモタードの多くは、開発ベース車になったオフロードバイクに対する何らかのマイナス要素を感じたのだけれど（フロントフォークの急激なノーズダイブに戸惑ったり、旋回初期の前輪に落ち着きの悪さを感じたり）、DR-Z4SMにはそういう気配が見当たらない。 誤解を恐れずに表現するなら、生粋のオンロードバイクと言いたくなる乗り味なのだ。 いや、その表現は正しくないのか。豊富なサスストロークの効果で、スロットルやブレーキを使っての姿勢変化は生粋のオンロードバイクより起こしやすいし、重心の高さやマスの集中化が原因なのだろう、ハンドリングは生粋のオンロードバイクより格段に軽快。 ただしDR-Z4SMの乗り味は至ってフレンドリーだから、ライディングをアジャストする必要はまったくなかった。 However, at first